Actualul ministru al Transporturilor, Radu Berceanu, a declarat că „anul acesta, guvernul nu are o prioritate la autostrăzi”. Nici în ultimii patru ani, autostrazile nu au fost o prioritate întrucît în această perioadă a fost finalizată o porţiune de doar 4 km, deşi guvernanţii din acea perioadă au promis că toţi banii obţinuti din privatizarea Petrom vor fi utilizati pentru proiecte de infrastructură.
În curînd se vor împlini două decenii de guvernare democratică iar în toată această perioadă, în România nu a fost construită încă o autostradă în întregime. Spre deosebire de alte domenii care au început sa funcţioneze mai bine, construirea drumurilor pare să fie din ce în ce mai complicată şi mai costisitoare. De cîţiva ani, prin intermediul rovinietei, cetăţenii care deţin automobile sînt forţaţi să plătească un serviciu pe care probabil îl vor utiliza într-un viitor incert: autostrăzile. Este o situaţie anormală! De exemplu, niciun turist nu plăteşte camera de hotel pentru a se construi acel hotel, ci plăteşte deoarece doreşte să închirieze o cameră existentă.
Un argument al politicienilor etatişti este ca statul nu deţine resursele necesare construirii acelor obiective şi din acest motiv obligă cetăţenii să plătească pentru un bun de care nu vor beneficia prea curînd. Este corect ce spun dumnealor, investiţiile statului se realizează prin intermediul „generaţiilor de sacrificiu”, obligate să plătească pentru bunuri inexistente.
La fel de grav este şi faptul că alocarea resurselor prin intermediul statului se realizează întotdeauna în conformitate cu voinţa politicienilor, nu corespunzator cererii reale, din acest motiv observăm destul de des că se construiesc sau se repară drumuri către locuinţele cîrmuitorilor, chiar dacă acele artere sînt cvasi-necirculate. Mulţi posesori de automobile sînt nevoiţi să plătească pentru construirea autostrăzilor deşi poate nu vor exista autostrăzi în judeţul în care locuiesc ori prin natura activităţii lor nu vor fi nevoiţi să utilizeze vreodata vreo autostradă, sau oricum, într-o măsură mult mai mică decît alţi cetăţeni care plătesc în prezent aceeaşi sumă de bani, ceea ce indică şi caracterul imoral al actualului sistem.
De asemenea, oamenii sînt forţaţi să plătească atît erorile de proiectare şi de execuţie ale lucrărilor precum şi toate celelalte costuri suplimentare; absenţa responsabilităţii şi a motivaţiei ( a falimentului, respectiv a profitului în condiţii de competiţie) fiind specifică investiţiilor realizate de stat. Un investitor privat îşi riscă proprii bani, dacă greşeşte este singurul care pierde; cînd statul realizează o investiţie greşită, plătesc toţi cetăţenii. Deoarece construirea autostrăzilor nu este condiţionată de mediul natural, ci de alocarea eficientă a resurselor, corectarea poate fi realizată, ca întotdeauna, doar prin intermediul pieţei libere.
Alte ţări cu infrastructură dezvoltată nu s-au bazat exclusiv pe intervenţia statului pentru construirea şi administrarea infrastructurii rutiere şi feroviare, dimpotrivă. Există nenumărate exemple în care investitori privaţi şi-au riscat proprii bani, construind poduri, autostrăzi, ş.a., cetăţenii fiind nevoiţi să plătească doar în momentul şi în măsura în care doresc utilizarea acelei căi rutiere.
Pentru apariţia investitorilor privaţi în domeniul autostrăzilor, în România, sînt necesare cîteva modificări ale regulilor din prezent. Categoric, trebuie eliminată rovinieta şi introduse taxele pentru utilizarea tronsoanelor de autostradă. O critică a sistemului de autostrăzi private se referea în trecut, la perioada de timp destul de mare necesară pentru plata taxei, însă acest neajuns a fost depaşit de noile tehnologii care permit plata şi identificarea automobilului fără să mai fie necesară oprirea la intrarea pe tronsoanele de autostradă.
O altă critică a cărei origine stă mai degrabă în neînţelegerea legilor economiei, se referă la absenţa competiţiei şi la posibilitatea ca proprietarul privat să crească preţul nelimitat. Ambele temeri sînt nejustificate. Un om, poate alege să se deplaseze între localităţile Călăraşi şi Bucureşti pe cel puţin trei trasee: Călăraşi –Luica-Bucureşti, Călăraşi-Lehliu-Bucureşti sau pe Autostrada Soarelui, de asemenea, poate renunţa la automobil şi poate călători cu trenul. Creşterea competiţiei se observă pe măsură ce acceptăm un grad mai mare de substituţie. Iar dacă există competiţie, proprietarii vor fi nevoiţi să menţină un preţ redus şi o calitate ridicată pentru a-şi atrage clienţii. Probabil, sînt şi situaţii în care între două localităţi nu există decît un singur drum (excludem posibilitatea utilizării transportului aerian sau feroviar). Această situaţie ar fi una de monopol pe acel segment al pieţei private a drumurilor, iar preţul ar putea fi superior celor percepute pe drumurile care unesc alte localităţi. Proprietarul acelui drum, ca orice întreprinzător privat, se află în căutarea maximizării profitului, iar profit maxim nu înseamnă preţ maxim (nivelul de preţ la care circulă o singură maşină), ci preţul optim, adică, nivelul de preţ la care volumul de trafic rutier îi asigură cel mai mare profit. Desigur, poate fi un preţ mai mare decît pe alte drumuri, diferenţa reprezentînd însă recompensa investitorului pentru riscul asumat de a fi primul (şi pînă în acel moment singurul) care a construit un drum ce face legătura între cele două localităţi. Un preţ mai mare reprezintă pe o piaţă liberă şi o motivaţie pentru alţi investitori de a construi drumuri alternative .
Problematică s-a dovedit pîna în prezent exproprierea. În alte situaţii, diferiţi indivizi au achiziţionat anterior terenurile datorită unor informaţii privilegiate. Un investitor privat nu şi-ar dezvălui intenţiile decît după ce şi-a asigurat terenurile necesare, eventual prin intermediul unor intermediari, discreţia fiind, în acest stadiu, invers proporţională cu preţurile de achiziţie a terenurilor. Mulţi proprietari de terenuri (deşi le-au fost oferiţi bani în schimbul terenurilor), au fost in cele din urmă expropriaţi cu forţa, ca urmare a unor sentinţe judecătoreşti. Acesta reprezintă o situaţie abuzivă, care nu trebuie să existe în niciun sistem şi trebuie eliminată din legislaţie, investitorii privaţi sau statul trebuie să îi ofere un preţ motivant sau să gasească o rută alternativă. Nimeni nu trebuie forţat să cedeze un bun aflat în proprietatea sa, chiar dacă i se ofera altceva în schimb.
Cel mai important element, observat şi de Walter Block în eseul său, Denaţionalizarea drumurilor, este capacitatea competiţiei de pe piaţa liberă de a oferi o siguranţă superioară a traficului. Cînd o companie de transport aerian suferă un accident , de obicei, se confruntă cu o scădere drastică a numărului de pasageri. Asemănător, după apariţia competiţiei, unul dintre criteriile de selecţie a drumului pe care vor circula şoferii va fi cel siguranţei.
Oportunitatea de cîştig îl determină pe întreprinzătorul privat să dea în folosinţă cît mai repede căile rutiere, orice eroare, orice întîrziere, reprezentînd o diminuare a cîştigului său. În cazul investiţiilor realizate şi administrate de stat, această motivaţie nu există, dimpotrivă, cu cît perioada de execuţie este mai mare, cu atît cresc şansele celor implicaţi de a obţine diverse foloase.
Infrastructura rutieră este un element esenţial pentru prosperitatea cetăţenilor, aşadar, este un sector economic prea important pentru a fi lăsat în administrarea birocraţilor.
Unle afirmatii sunt corecte, altele nu.
De exemplu, in principal calitatea drumului tine de echipa de intretinere, nu de constructorul initial. Aici intra semnalizare, marcare, reparare, monitorizare, etc… Acestea sunt servicii ulterioare constructiei pentru care trebuie sa platesti si care ar putea fi concesionate altora. De fapt mi se pare dubios ca exploatatorul sa fie acelasi cu constructorul. E ca si cum fiecare contructor de case ar trebui sa construiasca doar pentru el. Rovinieta poate exista simultan cu aceste taxe de intretinere caci e dovada platii catre alti administratori de drumuri. Si, in plus, rovinieta nu opreste pe nimeni sa inceapa o autostrada particulara daca i se nazare.
Un motiv pentru care nu se construiesc autostrazi este ca fiecare isi da cu parerea si se creează o atnosfera de datatori cu parerea care incetinesc activitatea. “De ce sa faca printul/ imparatul/ regele asfaltului drumul X?” Pai cine sa il faca, tata mare? Cu ce? “De ce nu a fost sudata pasarela in ambele parti”. Pentru ca ar fi cazut singura in cazul ala, proasto.
Este adevarat, calitatea drumului tine de cel care administreaza acel drum (proprietarul) care se poate ocupa singur de intretinerea drumului sau poate angaja alte firme sa faca aceasta. Dar responsabilitatea calitatii drumului apartine administratorului drumului.
Firma care construieste un drum poate fi si viitorul proprietar sau nu, dar nu cred ca asta invalideaza in vreun fel ce am scris in acest text.
Rovinieta (alaturi de accize si impozite) in contextul actual reprezinta totusi o forma de concurenta neloiala. Daca rovinieta se transforma intr-un abonament nu e nicio problema.
Eu cred ca nu prea se construiesc autostrazi pentru ca e un domeniu in care statul se implica activ, iar cum statul este cel mai prost administrator, si in acest caz este cel mai prost constructor. Evident “prostia” statului are o motivatie, cu cit se ” bate pasul pe loc” cu atit clientii politici incaseaza mai multi bani.
Cred ca singura solutie realista este ca statul sa se retraga din acest domeniu si sa lase piata libera sa-si produca efectele.
Pai nu cred ca statul are monopol. Nici rovinieta nu e obligatorie. Nu o cumperi decat atunci cand iesi din localitate, adica atunci cand folosesti drumurile AND-ului. La fel de usor ai putea sa nu o cumperi atunci cand intri pe autostrazile virtual particulare.
Nu se construiesc autostrazi din cauza unui blocaj punctual. Suntem undeva in copac din cauza ca un drum a fost incredintat unui constructor pe care il doare la basca, constructor ce nu poate fi atacat pe cale legala. De fapt Romania a dat o spaga de proportii globale. Alde regii si printii asfaltului ar fi dat ei spaga angajatilor la stat dupa care s-ar fi chinuit sa construiasca (si ar fi avut si responsabilitatea muncii lor dar si capabilitatea: oameni si echipamente). Multa lume ii arata cu degetul drept vinovati pentru dezastrul de pe A1, dar uita sa spuna ca de fapt tronsoanele defecte nu sunt opera lor.
PS: Administrator nu e echivalent cu proprietar.
Monopol inseamna ca exista un singur furnizor pe acea piata. Eu nu stiu de existenta unor cai rutiere (ex. sosele) interurbane aflate in propietate privata (nici chiar in concesiune).
Am folosit termenul administrator in sens larg, intrucit administratorul este cel care detine dreptul de decizie in privinta unui bun. Dreptul de proprietate (asupra unui bun) este irelevant in absenta dreptului de decizie (asupra acelui bun). Se poate intimpla ca un drum sa se afle in proprietate privata, dar statul sa ia toate deciziile in privinta acelui bun. De asemenea, administratorul poate fi concesionar, dreptul de proprietate in privinta drumului apartine statului, dar o parte din dreptul de decizie a a fost transferat unei persoane private.
Daca intr-adevar guvernantii doresc ca AND-ului sa i se faca o concurenta loiala, ar trebui sa introduca taxarea electronica pe portini de drum , concomitent cu eliminarea rovinietei. Desigur, in acest caz proprietarii automobilelor ar trebui sa aiba posibilitatea sa isi cumpere abonamente ce contin discount-uri .
Finantarea drumurilor aflate in proprietatea (si administrarea) statului nu se face exclusiv prin rovinieta, ci si din accize (pe benzina, motorina,s.a.) si impozite.
Sa presupunem ca un investitor privat va construi*) un pod intre Calarasi si Silistra. Singura posibilitate de a obtine venituri este sa introduca taxe (bilete), dar nimeni (sau oricum foarte putini) vor fi dispusi sa plateasca intrucit podul de la Giurgiu-Ruse este inclus in rovinieta.
Din aceste motive nu exista o concurenta loiala pe piata cailor rutiere.
*) “va construi” nu inseamna ca este neaparat si firma care proiecteaza sau executa lucrarile de constructie.
Concluzia mea: matale nu intelegi fenomenul. Sunt pe fuga acum asa ca nu pot sa mai scriu un post atat de lung ca in alte dati.
Printre altele:
Podul Ruse – Giurgiu nu este inclus in rovinieta iar tranzitarea lui se plateste separat.
Daca nu exista, nu inseamna ca este si interzis.
Drumuri particulare exista pe distante scurte (1-2km). Gandeste-te doar la drumurile de acces din zona centrelor comerciale.
Uita-te pe rovinieta si spune-mi cine o elibereaza!
etc.
Posibil sa ai dreptate in privinta podului Giurgiu-Ruse, desi eu stiam ca a fost anulata. Vezi aici:
http://www.roportal.ro/stiri/stirea-556957.htm
Indiferent care este situatia de la Giurgiu, datele problemei ramin neschimbate, (inlocuim podul ipotetic din exemplu, cu un pod privat Calarasi-Ostrov si podul Fetesti-Cernavoda.)
Am scris acolo cai rutiere interurbane, daca tu intelegi prin asta parcarea de la CORA, e problema ta…
Daca nu este interzis (in mod expres), nu inseamna ca nu este o forma de concurenta neloiala! Pe scurt, cei care doresc ca acest domeniu sa functioneze cit de cit bine ar trebui sa accepte ca initiativa privata este singura solutie realista, dar aceasta nu poate sa apara decit daca “se sparge” monopolul de stat.
Daca parcarea de la Cora are 2 km…
Se mai plateste podul si la Giurgeni-Vadu Oii, sa nu zici ca e vreo exceptie de “internationalitate”.
Întrebare: există acum vreo lege care să interzică construirea de autostrăzi particulare? Dacă aceasta se face pe teren proprietate particulară, proprietarul poate impune şi taxă de trecere.
Nu cred sa existe vreo lege care sa interzica construirea autostrazilor private. Dar o astel de investitie ar fi nerentabila in prezent, intrucit ar trebui sa impuna o taxa, in timp ce drumurile nationale si autostrazile primesc bani din impozite accize si rovinieta, ceea ce reprezinta o forma de concurenta neloiala.
Eu cred ca statul mai intii trebuie sa elimine impozitele, accizele, etc. corespunzatoare construirii si intretinerii drumurilor si sa introduca taxarea pe tronson de drum (si abonamente pentru acel tronson). In acest mod, apare oportunitatea de cistig si ,cu siguranta, intreprinzatorii privati nu vor intirzia sa investeasca in acest domeniu.
Etapa urmatoare ar trebui sa fie privatizarea cailor rutiere interurbane (autostrazi, drumuri , s.a.) aflate in proprietatea statului, iar banii obtinuti ar trebui sa fie utilizati pentru repararea greselilor statului (si aici ma refer la plata pensiilor, concomitent cu eliminarea obligativitatii salariatilor de a plati CAS; banii corespunzatori acestor contributii ar trebui sa-i incaseze “in mina” salariatii si sa decida singuri daca vor sa contribuie la vreun fond de pensii).
Pe lîngă dreptul de proprietate trebuie să existe ceea ce eu numesc drept natural. De pildă: Am dreptul să respir gratis. E un drept contestat, în numele combaterii încălzirii globale se doreşte impunerea unei taxe pe dioxidul de carbon eliminat în atmosferă. Nu s-a ajuns încă la taxarea respiraţiei dar cam asta e direcţia, deja se taxează industria şi se doreşte extinderea taxării la centrale termice de apartament http://mariusmioc.wordpress.com/2008/10/31/uniunea-europeana-ustura-la-buzunar-gazul-metan-in-pregatire-centralele-de-apartament/
Totuşi, trebuie să ne apărăm drepturile naturale, sînt o mulţime de lucruri care înainte erau gratuite pentru oricine şi acum trebuie plătite (ar fi o discuţie lungă pe această temă).
Un drept natural îl consider posibilitatea gratuită de acces a locuitorilor unei localităţi spre toate localităţile învecinate, adică un drum gratuit. Acest drum nu-i musai să fie întreţinut foarte bine, se pot face drumuri particulare cu plată pentru cine vrea condiţii mai bune, dar cetăţeanul care doreşte să se deplaseze în altă localitate pe jos, cu bicicleta, căruţa sau LandRoverul, trebuie să aibe şi o variantă în care nu are nimic de plătit. Nu poţi preface locuitorii în prizonieri ai localităţilor în care domiciliază, din care să nu poată ieşi decît contra cost.
La bicicleta nu se percepe rovinieta si nici la mersul pe jos, deci accesul dintr-o localitate in alta este gratuit. Nu te tine nimeni cu forta intr-o localitate si nici nu te opreste sa calatoresti intr-o parte sau in alta.
Transportul nu este insa gratuit.
@mariusmioc, intretinerea oricarui drum implica existenta unor costuri care trebuie platite de cineva. Daca un drum (sau o portiune de drum) dintre doua localitati se afla in proprietatea primariei, costurile intretinerii acelui drum pot fi asigurate fie prin taxare directa (bilet) ,fie indirect prin impozite, dar in ambele situatii cineva plateste (evident cetatenii).
Milton Friedman- “There’s no such thing as a free lunch”
Opinia mea este ca sistemul cel mai corect este ca fiecare sa plateasca in functie de cit utilizeaza acel bun. Prin impozitare (taxarea indirecta) sint obligati sa plateasca si cei care poate nu au mai iesit din localitate de citiva ani. In plus, taxarea indirecta (impozitarea) implica existenta costurilor birocratice ceea ce inseamna ca cetatenii platesc (pe ansamblu) mai mult.
Referitor la “drepturile naturale”, sint de acord ca acestea exista, dar valoarea resurselor se supune legii utilitatii marginale.
@Nashule, poti sa folosesti o parapanta si nu mai ai nevoie de drumuri… dar, noi ceilati care vrem sa raminem cu picioarele pe pamint, avem nevoie de cai rutiere.
De fapt am impresia ca nu poti folosi parapanta la liber, ai nevoie de brevet. Cel putin in alte parti asa e. Nu stiu cum e in Romania.
Caile rutiere nu sunt gratis. Le platesti oricum ar fi, intr-o forma sau in alta. Ce vroiam sa spun e ca nu e conditionat accesul pe ele, ci doar utilizarea lor in functie de gradul de uzura pe care il exerciti: daca mergi pe jos e aproape gratis, daca mergi mult si cu echipamente grele platesti rovinieta si mai mult combustibil (mai multe accize).
Nasule, ai dreptate.Iata un exemplu:
trecerea cu bacul intre Chiciu si Ostrov este un serviciu prestat de o firma privata. Automobilele platesc un pret mai mic decit camioanele, iar oamenii care calatoresc “pe jos” nu platesc nimic (sau cel putin de cite ori am trecut eu nu am platit nimic); daca exista totusi un tarif cu siguranta este mult mai mic decit cel platit pentru automobile sau camioane.
Naşule, nu discutam de rovinietă ci de ideea privatizării drumurilor. Dacă un drum e privatizat, ce împiedică proprietarul să taxeze inclusiv pe cei care merg pe jos sau cu bicicleta? Scopul proprietarului e să-şi maximizeze profitul, nu să asigure libera circulaţie. Îmi pot închipui situaţia în care un investitor deştept devine proprietar al tuturor drumurilor care intră/ies dintr-o localitate, făcîndu-i practic pe locuitori prizonierii săi.
Nepenelistule, o zis Friedman că nu există prînz gratuit, dar eu tocmai asta voiam să arăt – că Friedman greşeşte, că au existat şi e bine să existe şi în continuare lucruri gratuite care izvorăsc din dreptul natural. La început drumurile erau din pămînt bătătorit – se formau prin simpla lor folosire, fără nici o cheltuială. Abia după apariţia automobilelor, cu pretenţii de a merge cu viteze mari, a devenit necesară asfaltarea, care implică costuri.
Taxarea prin acciză inclusă în preţul benzinei mi se pare cea mai corectă. Corectitudinea absolută – înregistrarea exactă a fiecăruia cît a folosit un drum şi cu ce echipament anume – mi se pare de neatins şi de nedorit – implică costuri birocratice şi este un atentat la adresa intimităţii cetăţeanului să se creeze baze de date complete cu privire la deplasările sale.
@mariusmioc, aici discutam exclusiv de caile rutiere interurbane (nu vorbim despre strazile din interiorul localitatilor).
Argumentul tau este similar cu urmatorul: pretul piinii trebuie platit printr-un impozit si trebuie oferit “gratuit” tuturor pentru ca un “investitor deştept devine proprietar al tuturor ” brutariilor din Romania, făcîndu-i practic pe locuitori sclavii săi. (Asta era visul comunist, sa dispara banii si totul sa fie oferit “gratuit”)
Dar exact asta se intimpla in prezent, exista un singur proprietar al tuturor drumurilor: Statul!
Intr-un sistem de drumuri private, daca pretul de monopol devine prea mare, proprietarul va pierde din cistig intrucit oamenii nu vor mai circula pe acele drumuri si pentru ca noi investitori vor construi foarte repede un drum alternativ (oportunitatea de cistig). De fapt am scris asta si in textul de la inceput.
Fiecare om are dreptul la piine, dar asta nu inseamna ca cineva trebuie sa i-l ofere gratuit, la fel si aici, libera circulatie este libera, dar asta nu inseamna ca cineva trebuie sa asigure gratuit transportul sau utilizarea cailor rutiere.
Totusi, cred ca, cel putin la inceput, trebuie privatizate autostrazile si drumurile expres, iar drumurile judetene sa intre in proprietatea primariilor.
Astfel, daca distanta dintre comuna A si comuna B este de 10 km, 5 km apartin primariei A si ceilalti 5 km primariei B. Primariile nu ar trebui sa aiba dreptul sa impuna impozite pentru utilizarea acestor portiuni de drum, ci sa taxeze direct orice automobil care intra pe respectivul tronson, dintr-un motiv foarte simplu:
Numai in acest mod vor avea motivatia sa intretina bine drumurile astfel incit si locuitori din alte localitati sa utilizeze acel drum; in timp ce, prin accize/ impozite, primariile (sau cine administreaza acel drum) incaseaza banii indiferent de calitatea drumului pe care-l intretin.
Nu cred că-i bună comparaţia. Nu cred că fiecare om are dreptul la pîine – mîncarea trebuie să şi-o cîştige fiecare singur.
A avea însă căi de acces spre locurile de interes public în care ai vrea să mergi mi se pare că face parte din dreptul natural. Nu e obligatoriu ca acea cale de acces să fie asfaltată, dar ea trebuie să existe.
Legat de automobilişti, mi se pare că există alte plăţi obligatorii mult mai aberante decît acciza pentru drumuri din preţul benzinei. Asigurări obligatorii (vezi evoluţia preţurilor în ultimii ani), taxă de înmatriculare (cu valoare mult peste ceea ce înseamnă înscrierea într-un registru computerizat şi plăcuţa de înmatriculare) ş.a.
Marius, dreptul la munca este un drept natural; implica el vreo gratuitate?
Dreptul la viata, este un drept natural, trebuie cineva sa asigure gratuit toate bunurile necesare vietii (hrana, locuinta, etc.)?
Dreptul este o permisiune a societatii prin care putem sa facem ceva. Dar orice actiune umana implica alocarea unor resurse. Nu intotdeauna oamenii au resursele exercitarii unui drept, de exemplu, ai dreptul sa te hranesti, dar nu ai alimente si nici bani. Ce poti sa faci? Iti inchiriezi forta de munca (o resursa) si obtii banii necesari procurarii hranei. Asadar, schimbul social este un schimb prin care oamenii ofera o parte din resursele care le prisosesc, pentru a dobindi resurse de care au nevoie.